车载“紧急呼叫救援”的话题，在国内一直缺乏存在感，对车主来说更是个陌生词。每年触目惊心的国内交通事故死亡人数统计一经公布，偶有业内人士出来痛心疾呼一番，过后又是潜入比冷更冷的沉默。

     在发生车祸的时候，车载系统自动拨打紧急呼救电话，同时通过语音通道将车祸相关信息发送到呼叫中心，这是E-Call的基本原理。通过E-Call系统，可以在紧急情况下，自动传送车辆的型号，车辆的类型，车辆的诊断信息，以及车辆的位置信息等。

     目前E-Call的标准主要包括三种类型的标准，一个是欧洲的E-Call标准，一个是俄罗斯的ERA-Glonass标准，这个标准是根据欧洲的E-Call标准的基础上修改而成的，还有一个是日本的标准。

     据统计，2019年中国交通事故死亡九万人，首次下降至十万以内。真正能说明问题的数据，是与救援及时性存在直接因果关系的交通事故致死率。据统计，中国交通事故致死率一直高居全球前三位，达到惊人的27.3%，而在救援及时率（30分钟内得到救援的比例）达到98%的日本，这一数据甚至低至0.9%。E-CALL强标，其必要性毋庸置疑。

     事实上，国内业界对于车载“紧急呼叫救援”的研究，甚至早于欧盟国家。

     2009年，随着安吉星和G-Book在中国市场应用，开启了中国车联网服务的先河。与此同时，关于车辆事故的救援服务，也随着车联网服务的应用产生了萌芽。

     2013年，在车载信息服务产业应用联盟内，华为、远盟、长安汽车、比亚迪汽车等成立“E-call标准工作组”，开展中国E-call标准的研究和起草，并在2014年6月，由远盟、长安汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车、江淮汽车等小组骨干企业，对E-call系统进行了四地联合演习，验证了国内自主E-call系统的稳定性和实践可用性。

     2016年，华为和远盟牵头，将车载信息服务产业应用联盟内研究的E-call内容，开始申报标准立项。

     2017年12月，全国汽车标准化委员会汽车电子与电磁兼容分技术委员会，组织各大汽车生产商以及相关技术研究机构在大理召开“车载紧急呼叫专题技术研讨会”，在会上研讨了中国E-call的主要技术点和推动中国E-call标准的计划。

     2018年1月，工信部网站公开征集对《车载事故紧急呼叫系统》强制性国家标准计划项目的意见。这是首次管理汽车行业的国家级部门对E-call标准做了明确定义——GB标准，即汽车行业的强制级国家标准。

     2019年，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头，组织召开多次关于“车载事故紧急呼叫系统”的研讨会，并于2019年10月，召开“车载事故紧急呼叫系统”标准起草筹备会，明确标准起草的主要内容和计划安排。

     2020年，深圳发掘科技联合硅马（上海）科技、远盟组成“E-call三角联盟”，并于6月初发布国内第一款基于“三急一碰（急加速、急减速、急转弯、碰撞）”为触发条件的后装车载事故紧急呼叫系统“朱雀1号”。

     三角联盟近日的发布，迅速聚集了关注E-call强标的业内人士的目光。要知道，三角联盟一直关注中国E-call标准的研究和产业应用，尤其在适合E-call系统的车载终端设备设计、碰撞事故感知和触发条件设定、以及E-call服务运营等方面，同时，也积极参与E-call标准的制定和推进。中国E-call标准虽然尚未公布，但是“朱雀1号”先行落地， 这是对中国E-call在产业应用中的一次重要探索。

 

     触发条件的争论从未停息

     在广为车主熟悉的前装或“准前装”紧急呼叫系统中，安全气囊的弹开为启动紧急事故救援的唯一触发条件。这一沿用多年的触发条件，一直备受质疑。我们知道，在许多安全气囊未弹开的事故场景，依然出现需要主动干预的人员伤亡救援行动。

     安装紧急呼叫系统的救援对象，包括车上司乘和车外第三方人员。据统计，在我国因违章造成交通事故死亡的司机中，16至40岁的年轻人占一半，其中主要是三年以下驾龄的司机。交通事故每死亡四个人有三个是交通弱者，司机的死亡率占13．4％，行人和骑自行车人占死亡人数的45％。我国的驾校普遍缺乏交通事故紧急处理的训练，新司机是交通事故的高发肇事方，由于缺乏训练，出现车撞人的情况时往往头脑一片空白，甚至想不起按下车载呼叫装置上的SOS按键。另一方面，如果自己受伤昏迷而安全气囊并未弹开，那么连按SOS键的机会都没有。

     以“三急一碰”为触发条件，也许不失为更有效的让救援机构“主动干扰”而降低交通事故致死率的措施。那么，新的问题又来了：三急一碰的算法标准是什么？触发救援的阈值又如何设定？

 

     算法标准一直众说纷纭

     对于“三急一碰”的算法，业界一直处于摸索中，甚至早期有些急于商业化的企业简单粗暴到只通过三轴G-sensor传感器获取原始数据，平台只针对加速度一个维度的数据进行分析，根本无法精准分析受力方向与受力角度。由于缺乏大装机量的数据学习机会，初始构建的模型对加速度阈值的设定也是得不到修正的。

     近年来，得益于国内互联网技术的快速发展，高素质的算法人才也逐年涌现，碰撞初始算法模型的构建有了明显的提高。目前被业界普遍认同的，是融合AI学习技术的三级算法来感应异常驾驶事件并触发报警：⼀级算法基于G-sensor传感器的嵌入式算法软件，精准判断驾驶事件输出并上报；⼆级算法为部署在云端服务器上的业务算法引擎，基于海量传感器输出结果数据，利用机器学习AI技术纠偏优化建模；三级算法通过API接入大量第三方业务相关环境数据（地图、天气、交通等等），与业务算法引擎生成。

     触发救援报警的阈值是个令业者头痛的事，毕竟交通事故出现人伤的场景特征相当复杂。2019年3月28日，中国保险行业协会发布《机动车保险车联网数据采集规范》，规定了基于机动车保险经营管理应用的车联网数据采集工作中所涉及的主要术语及基础数据的范围、类型、精度等方面的内容。这一规范由阿里云、中汽研以及各大保险公司、汽车生产企业、车联网科技企业等共同起草，由于有大量的保险案例和大数据平台作为支撑，对驾驶事件的阈值划定还是具备了相当的科学性。这一基于赔付标准的规范，是否能被引用于正在起草的E-call触发条件标准，目前尚未可知。

 

     车载事故紧急呼叫系统会是中国的E-call吗？

     2015年欧盟议会通过“自动紧急拨号服务”法案，要求从2018年3月31日起，所有新型号的9座以下乘用车以及3.5吨以下商用车(欧盟指令2007／46／EC中所列的M1、N1类)，必须安装E-call系统。“eCall”是欧盟的叫法。但海关联盟国家（如俄罗斯），则不叫E-call，而是叫ERA-GLONASS，且也已通过立法，2017年1月1日起，在海关联盟国家流通的所有车辆都必须安装ERA-GLONASS车辆紧急呼叫装置/系统。

     在我国，官方及行业标准研究机构多次组织召开的研讨会中，也没有对中国E-call标准作为明确、统一的名称定义，，而随着工信部公示的“车载事故紧急呼叫系统”的称呼，那么， 它是否就是中国的“E-call”标准的叫法？我们拭目以待！